和北京、上海、深圳等中国大都市相比，东京的道路只能算“羊肠”——高速公路与城市主干道多为双向四车道，支干道仅为双向二车道，立交桥也并不常见。
“羊肠”虽窄，“消化”功能却很发达。东京车流密集，但道路基本不堵，事故基本不发，交通基本不乱。原因何在？当你从东京成田机场出发，驾车上高速路时，答案就开始离你越来越近了。
机场地铁口的醒目处，电子布告牌高悬，实时更新市内交通状况和拥堵情况，提示最佳的出行路线和方式。
在高速公路上也设有电子布告牌。它不提供“距×地还有×公里”这类常见的标识，而是综合路况信息，及时通知司机：“此处距×地，还有×分钟”。
这类布告牌是智能交通系统 （IntelligentTransportationSystem）的终端，如今已遍布美国和欧洲。这些电子布告牌与其背后的计算机与通讯设备，像一个隐身的巨人，浮在半空中，调控“羊肠”上的车流。
至于电子布告牌显示的驾驶时间，也许有人会问，即使前方道路畅通，各车车速仍会不一致呀。
奥秘在于，广布的ITS系统可系统监控沿途的运行情况，通过数据处理，测算时间。此外，这也与日本公民的驾驶素养不无关系。日本驾校的学员毕业时，都要签署承诺书，其中一条就是保证不乱并线，保持匀速驾驶。东京街道上，极少有车辆在车流里钻来钻去，而是老老实实守住一条车道开。当两队车并成一队或支路车排队进干道时，司机会默契地一辆一辆交错汇流。
下了高速，驶入东京市区，“羊肠”立即与其他“消化器官”接驳，连成一张天罗地网——地上的城市道路和高架轻轨列车，以及地下的有轨交通，各司其职，共同承担着都市繁重的“消化”任务。
“地网”担负市区中程交通之重任。东京地下现有12条地铁线，全长292公里，折算一下，相当于北京到石家庄的距离。东京平均每平方公里有1.66个地铁站，居民步行去最近的车站，平均只用9分钟。地铁的到站间距最长不超过5分钟，进站的时差则在1分钟之内。
世界范围的研究表明，城市公交费用应控制在低收入家庭收入的10%-12%以内。东京的地铁费用就控制得很好。早稻田大学政治学专业的小林来自中国上海，每月生活费12万日元，出行费用4000日元左右。她粗略算过一笔账，东京大学生毕业生平均月薪20万日元，地铁起步价130日元；上述数据在上海大学毕业生的对应分别为3000元和3元（1元人民币约合15日元）。
因为快捷与实惠，有轨交通自然成为市民出行的首选交通工具。东京市的调查数据显示，每日轨道交通的人流量达591万，占总人流量的73.6%。这为日益膨胀与拥挤的中国大都市提供了思路——引导主要人流量转入地下，让有轨交通承担公共交通的主要责任。
为避免拥堵，在“地网”与“天罗”的交界处，东京将地铁扶上高架桥，或者交叉口一段改成地下道路。“地网”之上的巴士，承担了短程运输的接驳功能，将人们送到地铁或电车车站，与有轨网络所不及的小街道或小区。
在东京街头，巴士站往往不大容易被注意到，小小的车站，稀疏的车流，和北京、广州、深圳等超级城市的大型车站、列车般的巴士队列，形成鲜明反差。
平均私车拥有量居世界前三的东京，仅7.8%的市民以私车作为日常交通工具。留学生小林发现，私车只是日本人的家庭玩具，通常只在周末郊游时才用。东京发达的公交系统，像一只庞大的胃，吸收并良好消化了这座城市主要的日常交通量。
【来源：南方周末】
